Sjálfkeyrandi bílar – tækifæri eða gildra?

Þingkonan Rósa Guðbjartsdóttir hefur óskað eftir því að reglur um sjálfkeyrandi bíla verði skýrðar til að auðvelda innleiðingu þeirra og telur að slíkir bílar geti valdið „algjörri byltingu“ með því að gera fólki kleift að slappa af í umferðinni og fækka bílum á heimilinu. Ýmsar rannsóknir sýna hins vegar að allsherjarinnleiðing á sjálfkeyrandi tækni á forsendum einkabílsins gæti aukið umferð um allt að 150% og þar með valdið miklu álagi á vegakerfið auk þess að heildarorkuþörf samgöngukerfisins gæti aukist um 180%. Heildaráhrif á öryggi og heilsu borgarbúa eru enn óþekkt en gætu hæglega orðið neikvæð.

Orka: gjaldmiðill lífsins 

Hvers vegna vekur sjálfvirkni alltaf svo mikla hrifningu, ekki síst hjá efnuðum og valdamiklum einstaklingum? Svarið er líklega að finna í líffræðinni: eins og allar aðrar dýrategundir lætur Homo Sapiens stjórnast af hvötum og einn öflugasti hvatinn er letinn. Sögulega séð hefur leti veitt einstaklingum forskot í lífsbaráttunni: til að afla sér matar, húsaskjóls og annarra lífsnauðsynja þarf að eyða orku, en orka (í formi næringar) hefur lengst af verið takmörkuð auðlind og því voru einstaklingar sem gátu leyst verkefni með sem minnstri fyrirhöfn líklegri til að lifa af. Orka er gjaldmiðill lífsins og leti er lítið annað en hvatinn til að spara dýrmæta líkamlega orku. Þar koma vélvæðing og sjálfvirknivæðing að góðum notum, nema hvað, öllu má nú ofgera.

Allt frá því iðnaðarbyltingin hófst höfum við ráðið í þjónustu okkar tæki, vélar og vélmenni af ýmsum stærðum og gerðum sem keppast við að sinna þessari óseðjandi þörf okkar eftir auknum þægindum. Síðasta uppfinningin í þægindakapphlaupinu er sjálfkeyrandi bíllinn. Sölumenn af ýmsum toga bíða óþreyjufullir eftir tækifæri til að selja okkur þessa byltingarkenndu nýjung með loforðum um alls kyns ávinning. Þingkonan Rósa Guðbjartsdóttir er ein úr hópi þessara sölumanna. Hún hefur prófað sjálfkeyrandi bíl í Texas og lýsir uppákomunni sem „magnaðri upplifun“. Rósa talar um „algjöra byltingu“ og vill fá sjálfkeyrandi bíla á götur landsins sem fyrst. Hún óskaði nýlega eftir því að innviðaráðherra legði fram frumvarp til að skýra reglur um sjálfkeyrandi bíla og auðvelda innleiðingu þeirra.

En hvað er til í þessu? Má búast við að sjálfkeyrandi bílar valdi umbyltingu í lífsgæðum landsmanna? Og ef svo er, hvers konar umbyltingu?

Svarið við þeirri spurningu er ekki einfalt, því nýja tækni má innleiða á ýmsa vegu og niðurstaðan getur verið mismunandi eftir því hver markmiðin eru og hvaða forgangsröðun er látin ráða för. Þess vegna skiptir máli að fara ekki af stað í nýjan leiðangur án þess að vera fyrst búin að spyrja sig: „Hvaða vandamál erum við að reyna að leysa með þessari nýju tækni?“

Sú spurning er einmitt ein af þeim sem þáttastjórnandi bar undir Rósu í viðtali á Bylgjunni og svarið benti ekki til þess að Rósa væri búin að hugsa málið til enda. Hún nefndi aðallega tvo kosti sjálfkeyrandi bíla: annars vegar að það væri „afslappandi“ að þurfa ekki lengur að stýra bílnum sjálf, og hins vegar að fjölskyldur þyrftu ekki lengur að eiga tvo bíla því einn og sami bíllinn gæti skutlað öðrum aðilanum í vinnuna, farið síðan tómur heim og skutlað síðan hinum aðilanum á annan stað (og kannski börnunum eftir það?).

Framkölluð eftirspurn – smáa letrið sem alltaf gleymist

Varla munu margir mótmæla því að heimilum landsins verði gert auðveldara fyrir að fækka bílum á heimilinu, en er þetta raunhæf framtíðarsýn? Deilibílafyrirtæki á borð við Uber og Lyft færðu líka rök fyrir því að deilibílar þeirra (í reynd ódýrir leigubílar) myndu létta á bílaumferð. Samkvæmt rannsókn á vegum MIT varð raunin þveröfug og í San Francisco jukust umferðartafir um 66% á aðeins 6 árum milli 2010 og 2016, meðal annars vegna tilkomu Uber og Lyft. Vandinn við dæmi Rósu er að í þessu tilfelli þarf sjálfkeyrandi bíllinn að keyra tvöfalt lengri vegalengd en tveir hefðbundnir bílar hefðu gert (tvær ferðir fram og til baka fyrir hvern einstakling í stað einnar). Ef öll heimili borgarinnar fara þessa leið þýðir þetta tvöfalt meiri umferð á götum borgarinnar og þar af leiðandi tvöfalt meira af öllum þeim vandamálum sem fylgja bílaumferð (umferðartafir, svifryk, hljóðmengun, álag á vegakerfið og óþægindi fyrir gangandi og hjólandi vegfarendur). Spurningin er þá hvort þær aukaverkanir sem meðalið felur í sér séu ekki margfalt verri en sjúkdómurinn sem það á að lækna…

Sem betur fer eru ekki öll heimili þannig uppsett að þessi byltingarkennda lausn Rósu myndi henta þeim. Sumir eru einhleypir, aðrir byrja vinnudaginn á sama tíma og geta því ekki beðið eftir bílnum, enn aðrir nýta sér aðra samgöngumáta og svo framvegis, svo að martröðin sem var nefnd hér að ofan myndi varla rætast í raunheimum, eða að minnsta kosti ekki á þessum skala. Engu að síður er næsta víst að sjálfkeyrandi bílar myndu að öllu óbreyttu auka umferð svo um munar, og ástæðan er einföld: ólíkir samgöngumátar eru sífellt í samkeppni hver við annan, og ef innleiðing á nýrri tækni veldur því að einn þeirra verður aðgengilegri, ódýrari, fljótlegri eða þægilegri en áður eru allar líkur á því að notkun hans aukist á kostnað annarra samgöngumáta (fyrirbærið hefur verið kallað „framkölluð eftirspurn“). Þar til viðbótar veldur aukin samkeppnishæfni bíla því að fleiri freistast til að velja sér bústað langt frá vinnu og jafnvel út í sveit, sem veldur því að fjöldi ekinna kílómetra eykst enn frekar. Niðurstaðan getur hæglega orðið sú að bílamiðuð menning festist enn frekar í sessi.

Allt að 150% aukningu umferðar og tvöfalt fleiri gagnaver

Þetta er líka niðurstaða ýmissa rannsókna sem hafa verið gerðar á mögulegum áhrifum sjálfkeyrandi bíla á samgöngukerfi. Joint Research Center (JRC), rannsóknarstofnun á vegum Framkvæmdastjórnar Evrópu, gaf nýlega út ítarlega skýrslu um áhrif sjálfkeyrandi tækni á samgöngukerfi. Þar er meðal annars gerð tilraun til að meta áhrif tækninnar á umferð ökutækja og orkunotkun eftir því hvernig tæknin er notuð og hvaða aðrar breytingar eru innleiddar samhliða sjálfkeyrandi tækni. Með aðstoð reiknilíkans er reynt að spá fyrir um hvernig umferð í borginni Santander á Spáni myndi þróast miðað við ólíkar sviðsmyndir. Líkanið spáir því að með innleiðingu sjálfkeyrandi leigubíla eingöngu (sjálfkeyrandi einkabílar ekki leyfðir) myndi umferð ökutækja aukast um 44% og með innleiðingu sjálfkeyrandi einkabíla myndi umferð aukast um 150% og heildarorkunotkun samgöngukerfisins um 180%!

Helsta ástæða þessarar aukningar í umferð er einmitt framtíðardraumur þingkonunnar: möguleikinn sem opnast fyrir bílaeigendur til að senda bílinn heim eftir skutlið í vinnuna eða annars staðar, ýmist til að bíllinn geti skutlað annarri manneskju eða einfaldlega til að spara sér bílastæðakostnað. Aukningin í heildarorkunotkun er bæði afleiðing af aukinni umferð en skýrist einnig af því að búnaður sem sjálfkeyrandi bílar notast við til að greina umhverfið og taka réttar ákvarðanir í umferðinni byggir á flókinni tækni sem kallar á háþróuð fjarskiptakerfi með mikla gagnasöfnun og öfluga reiknigetu.

Þessu til viðbótar veldur aukabúnaður bæði því að bíllinn er þyngri og loftmótstaða bílsins meiri. Þegar kerfið í heild er skoðað (innbyggt kerfi, ytra kerfi og samskiptakerfi) heimtar sjálfkeyrandi bíll allt að 20% meiri orku en hefðbundinn rafbíll. Þótt mannsheilinn sé vissulega ekki fullkominn er hann engu að síður miklu skilvirkari og sparneytnari á orku en tölvubúnaður þegar kemur að því að bjarga sig í umferðinni. Þá hefur rannsókn á vegum MIT komist að þeirri niðurstöðu að allsherjarinnleiðing sjálfkeyrandi einkabíla myndi kalla á tvöföldun þeirrar reiknigetu sem öll gagnaver heimsins búa yfir í dag. Svo virðist sem við neyðumst til að virkja Gullfoss eftir allt saman, því „framtíðin“ heimtar það…

Verði framtíð Rósu að veruleika er líka ljóst að íslensk heimili verða í enn meira mæli ofurseld bandarískum tæknirisum, því búnaðurinn og forritin sem bílarnir notast við eru í eigu örfárra stórfyrirtækja sem geta ákveðið hvenær sem er að „uppfæra“ kerfin án þess að spyrja kóng né prest eða hækkað verðið á þjónustunni þegar við verðum öll orðin háð henni (eins og gervigreindarrisar eiga eflaust eftir að gera). Tæknirisarnir munu þá að öllum líkindum beita öflugum lobbíisma til að fá skipulagsyfirvöld til að hanna borgir að þeirra smekk og þannig að þær henti þörfum sjálfkeyrandi bíla best. Í Kaliforníu hefur lobbýistum nú þegar tekist að fá lögunum breytt þannig að lögreglan hefur ekki lengur heimild til að sekta sjálfkeyrandi bíla sem gerast brotlegir við umferðarlög.

Að lokum er ljóst að flókinn aukabúnaður verður til þess að bæði bílarnir sjálfir og viðhaldið á þeim verða mun dýrari. Bílarnir sem fyrirtækið Waymo notast við í Kaliforníu eru taldir kosta um 25 milljónir króna í framleiðslu og þá er viðhaldið ótalið. Á þessum tímapunkti er ljóst að sjálfkeyrandi bílar eru fyrst og fremst leikfang fyrir vel efnaðar elítur í leit að nýju stöðutákni til að aðskilja sig frá almúganum. 

Öryggi – ekki allt sem sýnist

Einn helsti sölupunktur þeirra sem tala fyrir innleiðingu sjálfkeyrandi bíla er sá að þeir séu öruggari en hefðbundnir bílar, meðal annars vegna þess að þeir hlýða umferðarreglum betur. Þau rök eru hins vegar villandi: það eru mjög einfaldar leiðir til að gera hefðbundna bíla og umferð almennt öruggari en hún er í dag án þess að notast við sjálfkeyrandi tækni. Það skýtur til dæmis skökku við að framleiðendur rafhjóla séu skikkaðir til að takmarka hraða rafhjóla sinna við 25 km á klukkustund á sama tíma og bílaframleiðendum er leyft að framleiða bíla sem komast yfir 200 kílómetra hraða jafnvel þótt slíkur hraði sé bannaður nánast alls staðar í heiminum.

Núverandi tækni mætti líka nota til að takmarka hámarkshraða bíla á götum borgarinnar enda eru flestir nýir bílar komnir með búnað sem getur greint hámarkshraða á hverri götu fyrir sig. Þar að auki er hægt að auka öryggi með því að gera ýmsar breytingar á samgönguinnviðum sem myndu skila margfalt meiri ávinningi en sjálfkeyrandi bílar. Svíar innleiddu sem dæmi nýja samgöngustefnu árið 1997 með það að markmiði að draga úr banaslysum í umferðinni (Vision Zero) og tókst að fækka banaslysum um helming þrátt fyrir aukningu í heildarumferð. Yrði sú stefna innleidd í Bandaríkjunum er talið að banaslysum myndi fækka um 80%.

Ýmsar rannsóknir sem hafa verið gerðar á slysatíðni hjá sjálfkeyrandi bílum benda til þess að þeir geti verið öruggari en hefðbundnir bílar, og í því samhengi er slysatíðnin gjarnan mæld sem meðalfjöldi slysa miðað við ákveðna vegalengd sem bíllinn keyrir. En í þessu eins og öðru þarf að horfa á kerfið í heild til að átta sig á raunverulegum áhrifum tækninnar. Verði sjálfkeyrandi bílar til þess að bílaumferð eykst um 150% eins og áðurnefnd rannsókn bendir til getur vel verið að heildarfjöldi slysa haldist óbreyttur eða aukist jafnvel, þrátt fyrir að slysatíðni á hvern ekinn kílómeter sé minni.

Þar til viðbótar getur tilkoma sjálfkeyrandi bíla orðið til þess að færri borgarbúar kjósi virka samgöngumáta, bæði vegna þess að nýja þjónustan er ódýr og þægileg og vegna þess að aukin bílaumferð dregur úr öryggistilfinningu þeirra sem nota virka samgöngumáta. Heildarútkoman getur þá verið sú að umferðarslysum fækki aðeins þökk sé tækninni en um leið aukist tíðni lífsstílstengdra sjúkdóma. Við verðum þá aðeins ólíklegri til að verða fyrir bíl en miklu líklegri til að látast úr sjúkdómum í blóðrásarkerfi, sem er langalgengasta dánarorsök á Íslandi í dag og margfalt algengari en banaslys í umferðinni. Hver er þá ávinningurinn?

Tækifæri í almenningssamgöngum

Af þessu öllu sést að þingkonan hefur líklega rétt fyrir sér þegar hún segir að sjálfkeyrandi bílar geti valdið „algjörri byltingu“. Vandinn er sá að sú bylting gæti hæglega verið í formi helvítis á jörðu. Engu að síður er óþarfi að afskrifa þessa tækni með öllu. Skýrsla JRC bendir til þess að sé hún notuð á réttu sviði og samhliða öðrum breytingum geti hún sannarlega valdið „jákvæðri“ umbyltingu í samgöngukerfum. Höfundar skýrslunnar sjá fyrir sér að með tilkomu sjálfkeyrandi tækni mætti umbylta almenningssamgöngum með því að notast við litlar sjálfkeyrandi skutlur (allt að 15 manns) sem notendur myndu panta í gegnum app eins og í tilfelli leigubíla í stað þess að fara eftir tímatöflu og bíða á stoppistöð. Slíkar skutlur gætu komið til viðbótar við hefðbundnar almenningssamgöngur (sporvagnar og strætisvagnar) og með slíku kerfi yrði einkabíllinn í reynd óþarfi í langflestum tilfellum. Skýrslan bendir á að verði slíkt kerfi innleitt samhliða banni eða takmörkun á almennri notkun einkabíla innan borgarinnar gæti umferð ökutækja dregist saman um allt að 80% og heildarorkunotkun samgöngukerfisins um allt að 60%!

En hér kemur stóra fréttin: Það er í raun engin þörf á því að sækja vatnið yfir lækinn og bíða eftir tækni sem enginn veit hvenær kemur. Tæknin til að tengja farþega við bílstjóra, reikna bestu mögulega leið og hámarka nýtinguna er nú þegar til staðar. Það eina sem sjálfkeyrandi tækni bætir við er að hún dregur úr launakostnaði í kerfinu með því að gera bílstjórana óþarfa. En kostnaðurinn er í reynd ekki vandamál: Í dag eru tæplega 150.000 bílar í einkaeign á götum borgarinnar og rekstrarkostnaður þeirra hljóðar upp á 30 milljarða króna á ári. Launakostnaður Strætó bs. er aftur á móti um 3,5 milljarðar króna á ári. Með öðrum orðum væri hægt að nánast tífalda fjölda bílstjóra í almenningssamgöngum fyrir þá peninga sem borgarbúar eyða í bílakostnað. Þar til viðbótar myndu sparast stórar fjárhæðir í viðhaldi vega, lögregluþjónustu og öðru þökk sé minna álagi á vegakerfið. Ekki nóg með það, uppfært almenningssamgöngukerfi af þessu tagi myndi gera borgarbúum kleift að „slappa af“ í umferðinni og nota tímann sinn betur en undir stýri, sem er einmitt það sem Rósu Guðbjartsdóttur finnst svo frábært við sjálfkeyrandi bíla.

Margar borgir heims eru nú þegar að prófa sig áfram með slík kerfi og árið 2024 voru 390 slík prufuverkefni í gangi á heimsvísu. En til þess að dæmið geti gengið upp þarf hins vegar að endurhugsa bílamenninguna sem hefur verið allsráðandi síðustu 70 ár eða svo.

Það er hægara sagt en gert, enda alltaf erfitt að hreyfa við heilagri kú…