Rafvæðing bílaflotans ‒ Ísland dregst aftur úr nágrannalöndum

Fyrir nokkrum árum var hlutfall rafbíla í nýskráningum fólksbíla hæst í Noregi og á Íslandi. Síðustu árin hafa hins vegar einkennst af stöðnun í rafvæðingu íslenska bílaflotans með aðeins um 42% markaðshlutdeild. Tvær norðurlandaþjóðir hafa tekið hratt fram úr Íslendingum: Danir með 80% hlutfalli og Finnar með 48% hlutfalli. Fleiri Evrópuþjóðir fylgja fast á hælum þeirra en íslensk stjórnvöld virðast hafa sofnað á verðinum. Nú ætlar umhverfisráðherra að bæta gráu ofan á svart með því að draga enn frekar úr ívilnunum en samkvæmt nýrri reglugerð mun styrkur til rafbílakaupa lækka úr 500.000 niður í 400.000 krónur frá 1. nóvember samkvæmt tilkynningu á vef stjórnarráðsins.

Fyrir nokkrum árum var Ísland leiðandi á sviði orkuskipta í samgöngum. Átaki í uppbyggingu hraðhleðslustöðva var hrint af stað og skattaívilnunum var ætlað að gera borgurum auðveldara fyrir að eignast rafbíl. Fyrirkomulagið var ekki gallalaust og var meðal annars gagnrýnt fyrir að gagnast fyrst og fremst efnameiri heimilum. Engu að síður urðu ívilnanir til þess að markaðshlutdeild rafbíla jókst jafnt og þétt.

Á síðustu árum hafa yfirvöld heldur dregið úr efnahagslegum hvötum til rafbílakaupa auk þess sem ekkert hefur verið gert til að styðja við efnaminni heimili, sem neyðast oft til að kaupa ódýrari, notaða bensín- og dísilbíla. Sömuleiðis hefur lítið verið gert til að hraða rafvæðingunni hjá bílaleigum, sem reiða sig enn að mestu leyti á jarðefnabíla. Eftir að hafa aukist hratt á árunum 2016 til 2023 náði hlutdeild rafbíla hápunkti með 49,7% nýskráninga árið 2023, en eftir það hefur hlutfallið annaðhvort staðnað eða dregist saman og er nú 42,4% það sem af er ári.

Ísland dottið niður í fjórða sæti, á pari við Svíþjóð

Niðurstaðan er sú að eftir að hafa verið í öðru sæti á eftir Noregi í mörg ár þegar kemur að markaðshlutdeild rafbíla er Ísland nú að dragast hratt aftur úr mörgum Evrópuþjóðum. Á fyrri hluta ársins 2026 var hlutfall nýskráðra fólksbíla á Íslandi 42,5%, en Norðmenn eru löngu búnir að stinga okkur af með hlutfalli upp á 97,5%. Danir og Finnar eru komnir fram úr Íslendingum með markaðshlutdeild upp á 80% og 48%. Þar að auki eru fjórar aðrar Evrópuþjóðir fast á hæla Íslands: Svíþjóð (41,5%), Malta (38%), Holland (36,5%) og Belgía (36%).

Lokun Hormússunds og hækkun olíuverðs hefur reynst öflug vítamínsprauta fyrir sölu rafbíla alls staðar í Evrópu en mesta aukningin mælist í Frakklandi. Árið 2020 var markaðshlutdeild rafbíla þar í landi aðeins 6,5% (samanborið við 24% á Íslandi), en í júlí síðastliðnum mældist hún 35% eftir að nýskráningum fjölgaði um 63% á aðeins 7 mánuðum.

Bílaleigur fá frítt spil

Hluti af því sem hefur hægt á rafvæðingu bílaflotans er sú staðreynd að bílaleigur hafa fengið frítt spil til að flytja inn jarðefnabíla og selja þá svo aftur lítið notaða á eftirmarkaði. Samkvæmt tölum Bílgreinasambandsins voru nýskráningar á vegum ökutækjaleiga tvöfalt fleiri í fyrra en nýskráningar á vegum einstaklinga og aðeins 13% þessara nýskráninga voru hreinir rafbílar. Þetta veldur því að framboð af ódýrum og lítið notuðum jarðefnabílum er mikið og margir freistast til að kaupa slíka bíla frekar en nýja rafbíla. Jóhann Páll Jóhannsson umhverfis-, orku- og loftslagsráðherra hefur bent á þennan vanda en virðist um leið sáttur við að gefa bílaleigunum lausan tauminn áfram.

Noregur leiðir áfram en Danmörk og Frakkland stela senunni

Norðmenn hafa lengi verið í toppsætinu og eru nú komnir á það stig að sala bensín- og dísilbíla heyrir nánast sögunni til þar í landi (um 2% nýskráninga), og 32% bíla á götunni eru hreinir rafbílar (samanborið við 14,5% á Íslandi). Danir hafa hins vegar verið að saxa hratt á forskot Norðmanna á undanförnum árum, en markaðshlutdeild rafbíla í Danaveldi hefur meira en tífaldast úr 7% í 80% á aðeins sex árum! Ef aðeins eru skoðaðir bílar í eigu einstaklinga er hlutfallið enn hærra eða 96%, sem er svipað hlutfall og í Noregi.

Hvernig fóru Danir að þessu?

Árangur Dana byggir fyrst og fremst á skattlagningu sem er rafbílum mjög hagstæð. Í Danmörku þurfa bílar að andvirði 4,3 milljónir eða minna að bera skráningargjöld upp á 85% af andvirði bílsins. Dýrari bílar þurfa hins vegar að greiða skráningargjöld upp á 150% af andvirði bílsins. Kaupendur rafbíla fá aftur á móti 60% afslátt af þessum skráningargjöldum, auk þess sem föst upphæð (165.000 DKK eða 3,2 milljónir ISK) er dregin frá verðmati bílsins áður en skatturinn er lagður á.

Þetta þýðir í reynd að smærri rafbílar bera nánast engin skráningargjöld á meðan gjöld á jarðefnabílum eru að lágmarki 2 milljónir. Nýr bensínknúinn Toyota Yaris kostar þannig um 4,5 m.kr. á meðan rafbíll af svipaðri stærð kostar aðeins 3 til 3,5 m.kr. í innkaupum.

Þar að auki hafa dönsk yfirvöld farið í hressilegt átak í uppbyggingu hleðsluinnviða – fjöldi hraðhleðslustöðva tvöfaldaðist á aðeins einu ári milli 2024 og 2025.

Franska leiðin: þrepaskiptar ívilnanir

Markaðshlutdeild rafbíla í Frakklandi er enn nokkuð undir því sem gengur og gerist á Norðurlöndum. Engu að síður hefur nýskráningum fjölgað mjög hratt á síðustu árum og miðað við þessa þróun er ekki langt í að Frakkar nái betri árangri en Íslendingar.

Nálgun franskra stjórnvalda hefur verið nokkuð frábrugðin því sem þekkist í Noregi og Danmörku. Skattaívilnanir þar í landi eru töluvert lægri en aftur á móti eru þær tekjutengdar. Tekjutengingin er þrepaskipt þannig að tekjuhæstu heimilin geta mest fengið niðurgreiðslu upp á 3.500 € (um 500.000 kr.) en tekjulægstu heimilin allt að 5.700 € (850.000 kr.). Þar til viðbótar geta kaupendur búist við viðbótarniðurgreiðslu (allt að 2000 €) ef losun koltvísýrings við framleiðslu bílsins er undir ákveðnu viðmiði. Heildarniðurgreiðsla getur því numið um 1,1 milljón að hámarki.

Viðbótarniðurgreiðslan þýðir í reynd að bílar framleiddir í Evrópu njóta hærri niðurgreiðslna en innfluttir bílar, svo sem frá Kína, þar sem evrópsk framleiðsla reiðir sig í meira mæli á endurnýjanlega orku og kjarnorku og veldur því minni losun. Stál sem er framleitt í Evrópu veldur um 40% minni losun en í Kína og rafhlöðuframleiðsla, sem veldur um helmingi af öllu kolefnisspori bílsins á framleiðslustigi, veldur allt að 60% minni losun í Evrópu. Hærri niðurgreiðslur á evrópskum bílum hafa líka að markmiði að vernda störf í evrópskum bílaiðnaði og franskir bílaframleiðendur á borð við Renault og Stellantis hafa notið góðs af henni.

Félagsleg fjármögnunarleiga vekur athygli

Til viðbótar við tekjutengda styrki hefur Frakkland innleitt svokallaða „félagslega fjármögnunarleigu“ (e. social leasing) sem felst í því að áhugasamir geta fengið að leigja rafbíl í langtímaleigu á niðurgreiddu verði. Það kerfi er eingöngu aðgengilegt heimilum með lægri tekjur sem þurfa að keyra langar vegalengdir vegna vinnu (10 km á dag eða meira).

Kerfið var uppfært í júlí síðastliðnum en samkvæmt nýjustu útgáfu niðurgreiðir ríkið 29% af kaupverði ökutækisins, að hámarki 9.500 € á hvert ökutæki (um 1,4 milljónir kr.). Mánaðarleg leiga nemur að hámarki 200 € (um 30.000 kr.) og engin útborgun er nauðsynleg. Leigusamningar gilda í að minnsta kosti þrjú ár og innihalda árlega akstursheimild upp á 15.000 kílómetra. Við lok samningsins getur leigjandinn ákveðið að kaupa bílinn og leigan sem hefur nú þegar verið greidd er þá dregin frá innkaupsverði bílsins.

Franska leiðin hefur þrjá kosti. Í fyrsta lagi er niðurgreiðslunum forgangsraðað í þágu tekjulægri heimila, sem leiðir bæði til lægri kostnaðar fyrir ríkið og jafnari aðgangs að rafbílum hjá öllum samfélagshópum, með áherslu á þá sem þurfa mest á bílnum að halda vegna vinnu. Í öðru lagi skapar kerfið hvata fyrir bílaframleiðendur til að framleiða frekar litla, ódýra bíla með lágu kolefnisspori, þar sem slíkir bílar fá mestu niðurgreiðslurnar. Í þriðja lagi kemur kerfið í veg fyrir að bílaframleiðsla flytjist til Asíu með tilheyrandi atvinnuleysi hjá starfsfólki í bílaiðnaði.

Hinn nýi rafknúni Renault R5 er einn mest seldi rafbíllinn í Frakklandi árið 2026 og fæst í félagslegri leigu fyrir aðeins 140 € á mánuði eða 21.000 kr. (tryggingar eru þó ekki innifaldar).

Fyrirkomulag fjármögnunarleigu sem Frakkar hafa komið sér upp hefur vakið athygli og bæði Evrópusambandið og hugveitan ICCT (International Council on Clean Transportation) hafa hvatt fleiri ríki til að fara að fordæmi Frakklands.

Við vinnslu fréttarinnar var reynt að ná tali af Jóhanni Páli Jóhannssyni umhverfis-, orku- og loftslagsráðherra en hann afþakkaði viðtalið.